Test: BMW R 1200 GS Adventure – Pogled na svijet svisoka

Vozač BMW-a R 1200 GS Adventurea na svijet gleda svisoka, i to doslovce. Zahvaljujući potentnijem vodenom boxeru njegov je nastup impozantniji, a osjećaj suverene dominacije tokom dužih tura još naglašeniji.

Svako ko se prvi put susretne s ovom BMW-ovom gromadom, ne može, a da se ne zapita – kako se uopšte uspeti na ovaj motocikl? Da, to je nešto od čega se ne može, ali ni ne treba pobjeći, jer poznato je da motocikl koncepcije putnog endura zasigurno nije napravljen za slabiće i šmizle.

No, nakon što ste se uspeli na njega te doslovce prevezli prvi metar, vaš će strah i poštovanje zamijeniti osjećaj zbunjenosti i iznenađenja. Gotovo je pa šokantno kakvom se lakoćom ovaj bavarski div navigira kroz saobraćaj, posebno u svom najnovijem izdanju iz 2014. godine.

Njegov boxer-motor još je uglađeniji i živahniji, vozne karakteristike dinamičnije i agilnije, a oprema bogatija i modernija. Da, zvuči kao uobičajeni hvalospjev bajki na račun BMW-a, i stoga svakome ko ima želju i mogućnost isprobati ovaj motocikl, toplo savjetujemo da to i učini – bez obzira namjerava li ga kupiti ili ne. Jer, nakon što ga proba, uvjerit će se da je sve ovo što smo rekli realnost, a ne pretjerivanje.

BMW R 1200 GS je mjerilo svega – nevjerojatne lahkoće spuštanja u nagib, stoičke stabilnosti na pravcu, jedinstvene udobnosti na dugim prugama. Ukratko – on je standard koji je početak i kraj svake usporedbe s konkurencijom. To je zapravo zaključak naše prve vožnje, ali da bismo došli do njega, moramo od nečega i početi.

Masa novog Adventurea gotovo pa se nije mijenjala – i dalje je na 260 kg u što je uključen i pun spremnik goriva izrađen od aluminija. Kada već spominjemo spremnik, treba reći da je s prijašnjih 33 smanjen na 30 litara, što je još uvijek deset litara više u odnosu na standardnu verziju GS-a. Vozači putnici zasigurno neće biti oduševljeni informacijom o smanjivanju spremnika, no BMW taj potez pravda smanjenjem potrošnje uslijed kojeg je doseg gotovo pa jednak onom na prethodniku.

Ukoliko ste nježni na gasu, prosjek potrošnje će vam na magistrali biti oko pet litara, dok će u slučaju agresivnijeg tempa, u koji je uključena i autocesta, isti porasti oko litru do litru i pol. Znači, još uvijek možemo govoriti o dosegu do 600 km, što je uvjerljivo najbolji rezultat u klasi putnih endura.

Ergonomski je Adventure otišao na novu razinu. Vozač sjedi opušteno, dobro zaštićen od svih vremenskih prilika i neprilika iza povećanog vjetrobranskog stakla. Baš kao i na GS-u, njegova se visina može podešavati desnom rukom tokom sporije vožnje – u slučaju da jurite, pritisak vjetra blokira mehanizam podešavanja.

Adventure se iznimno lahko spušta u nagib, što može zahvaliti dobrom rasporedu mase, ali i četiri centimetra višem sjedištu – naime, poznato je da se motocikl s više visine lakše obara u nagib. Velik hod ovjesa (čak do 20 mm hoda opruge) suvereno na cesti pegla kratere svih veličina te pridonosi iznimnoj udobnosti.

BMW-ov telelever oduvijek je izazivao poprilične kontroverze, pa tako nije neobično da su i mišljenja unutar naše redakcije podijeljena. Kolegi Radiću je nedostajalo povratnih informacija s podloge, posebno s prednjeg kraja. Kao da slušam radio koji krči, ne prepoznajem o kojoj se pjesmi radi – oštro će kolega. Naravno, ima nešto u svemu tome, no s druge strane zbog istog tog koncepta vozaču se nudi neviđena stabilnost pri kočenju. Nema neugodnog potonuća prednjeg kraja kod kočenja, ali ni istezanja prednje vilice pri snažnim ubrzavanjima – GS je stabilan kao da je zacementiran za podlogu. Uz to, testni je motocikl bio opremljen poluaktivnim elektronskim sistemom podešavanja ovjesa koji dopušta različita podešenja, tako da će svako pronaći komfor koji mu odgovara.

Tu smo dotaknuli samo vrh složenosti BMW-ove ponude elektronike koja na dodir prekidača u vožnji regulira rad motora, ABS-a i ASC-a. A tko je naručio navigaciju, može je podešavati preko „kotača“ na lijevoj strani upravljača.

Ponuda luksuza na Adventureu je bez premca i ne ostavlja otvorene želje, osim možda one da je cijena paketa dodatne opreme te doplata na kraju ipak nešto povoljnija. U rang serijske opreme broji se novi amortizer upravljača koji je od početka bio predviđen na ovoj izvedbi GS-a, a zbog čega je BMW marljivo radio u smjeru povećanja agilnosti i upravljivosti. Tehnički gledano, zapravo je bilo vrlo jednostavno eksperimentirati na geometriji okvira, jer se samo morao mijenjati donji trokut telelevera, a ne kompletna konstrukcija.

Suprotno tome, izmjene na motoru bile su znatno kompleksnije. Kako bi se motor učinio podobnijim za dulja putovanja, odnosno kako bi se donekle ublažila agresivna reakcija na gas, ali i zadržala svježina vrtnje, rotirajuće su mase u motoru povećane gotovo jedan kilogram. Bila je to dobra odluka, jer motor u usporedbi s onim u GS-u radi mirnije, opuštenije i kultiviranije, a subjektivno se osjeća znatno snažnijim od deklariranih 125 KS. Zamjerit ćemo mu glasan zvuk pri ubacivanju u prvu brzinu, dok ćemo pohvaliti doziranje vrlo mekane spojke.

Impresivna je i Adventureova stabilnost i mirnoća pri visokim brzinama. Do prije koju godinu bilo je nezamislivo s motociklom ovoga tipa juriti 200 km/h bez uobičajenog lelujanja i gubitka pravca. Već neko vrijeme BMW pokazuje da se te reakcije mogu izbjeći, čak i pri najvišim brzinama za koje je ovaj motocikl predviđen. Bavarci su ponovno iznova dokazali ko je vladar i originalni utemeljitelj ove klase, no to sve mora neko i platiti – i to najmanje 19.100 eura.

Razlike u odnosu na standardni GS:

•   masa rotirajućih dijelova motora povećana oko 950 grama
•   osovina kardana s ublaživačem
•   hod opruge veći 20 mm
•   udaljenost od tla veća deset mm
•   visina sjedišta povećana 40 mm
•   oštriji ugao savijanja koljena za jedan stepenj
•   predtrag kraći šest mm
•   međuosovinski razmak smanjen 18 mm
•   spremnik goriva veći deset litara
•   amortizer upravljača
•   veće vjetrobransko staklo
•   serijski ugrađeni usmjerivači zraka
•   žičani točkovi
•   protektori za ruke
•   pretinci
•   širi oslonci za noge
•   preklopna poluga kočnice
•   zaštita motora
•   kontrola trakcije (ASC) i modovi vožnje (rain, road) dolaze u seriji

Tehnički podaci

Motor

Tekućinom hlađeni boxer-motor, jedna kontrabalansna osovina, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, klasičan karter, ubrizgavanje promjera 52 mm, regulirani katalizator, alternator 540 W, akumulator 12 V/ 12 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana hidraulično (anti-hopping), šest brzina, kardan, sekundarni prijenos 2,910

Promjer x hod 101,0 x 73,0 mm
Zapremina 1170 ccm
Kompresija 12,5:1
Snaga 125 KS (92 kW) pri 7750 o/min
Okretni moment 125 Nm pri 6500 o/min

Okvir i ovjes

Okvir od čeličnih cijevi, motor noseći dio, vilica promjera 41 mm, stražnje oscilirajuće rame izrađeno od aluminija, središnje smješten amortizer vezan direktno

Kočnice

Sprijeda dvostruki diskovi promjera 305 mm i čeljust s četiri klipa, straga 276 mm i čeljust s dva klipa, ABS
Kotači 3.00 x 19, 4.50 x 17
Gume 120/70 R 19, 170/60 R 17

Masa i dimenzije

Međuosovinski razmak 1510 mm, ugao glave okvira 65,5 stepeni, predtrag 101 mm, hod sprijeda/straga 210/220 mm, masa praznog vozila 260 kg, najveća dopuštena nosivost 480 kg, spremnik goriva/rezerva 30/4 litre

Garancija dvije godine

(Motorevija, autor: Kristijan Tićak)